A lo largo de este estudio se presentan las conclusiones más generales que han podido extraerse del análisis de algunos de los trabajos más importantes que se han publicado en el mundo, respecto a los accidentes entre vehículos de cuatro ruedas y motocicletas.

Del análisis de esos artículos podrían derivarse, como es lógico, otras conclusiones o matizaciones de lo expuesto en este estudio.

RESULTADOS INICIALES DEL ESTUDIO DE ACCIDENTES DE MOTOCICLETAS

Cuando se plantea estudiar las colisiones entre motocicletas y automóviles, la mayoría de los autores diferencian claramente entre motocicleta y ciclomotor. En el caso de las motocicletas parece que todos los autores se ponen de acuerdo en que alrededor del 60% de las colisiones es la motocicleta la que golpea al vehículo, mientras que esto sucede en el caso de los ciclomotores sólo en el 33% de los accidentes. En colisiones donde intervienen ciclomotores es más corriente que éste sea golpeado por el otro vehículo, lo cual da lugar a unas características de accidente muy diferentes, que son más parecidas a las del caso de peatón atropellado.

Esta conclusión inicial separa claramente las motocicletas de los ciclomotores en cuanto a secuencias de colisión se refiere. Por este motivo, en adelante nos referimos a las motocicletas, especificando claramente cuando lo dicho se refiera también a los ciclomotores.

Otras conclusiones en las que coinciden la mayoría de los autores son:

SECUENCIA DE LA COLISIÓN DE MOTOCICLETAS CONTRA VEHÍCULO

En cuanto se refiere a secuencia del accidente entre motocicleta y vehículo, Grandel y Schaper publicaron en 1984 un trabajo muy importante en el que demuestran que, aunque hay distintos tipos de direcciones de impacto, se encuentran ciertas semejanzas en las fases de la colisión que a veces solamente difieren en el tiempo en que se producen.

Según estos autores, en la primera fase tras el contacto inicial con el coche se produce la compresión del neumático delantero de la motocicleta y posteriormente comienza la deformación de la horquilla delantera aproximadamente entre los 4 y 14 mlseg del comienzo de la colisión. La siguiente secuencia es el contacto rueda/motor, siempre que la velocidad de impacto sea de 50 km/h o mayor y que la rueda delantera quede atrapada entre el vehículo y el motor de la motocicleta. El comienzo del contacto tiene lugar entre los 18 y 30 m, dependiendo de la distancia rueda/motor, de la rigidez de la horquilla, de la estructura local del automóvil y de la velocidad del impacto.

Posteriormente, entre los 20 y 46 mlseg, la horquilla y el faro comienzan a cargar el vehículo con un área de contacto creciente. A1 mismo tiempo se observa que la rueda trasera se eleva un poco entre los 36 y 84 mlseg, tras el comienzo de la colisión.

La colisión suele durar entre 54 y 120 mlseg, y a partir de entonces la motocicleta comienza el rebote. Este rebote puede ser horizontal o con una rotación hacia arriba alrededor de la rueda delantera.

Por otra parte, el movimiento relativo entre maniquí y motocicleta comienza entre los 20 y 35 mlseg, cuando la rueda delantera contacta con el bloque del motor. Cuando la horquilla y el faro golpean al vehículo, la velocidad relativa del maniquí está creciendo debido a la mayor deceleración de la motocicleta. A consecuencia de ello, los pies del maniquí se desprenden de su apoyo y éste golpea al depósito de gasolina entre los 40 y 65 mlseg.

Los sucesos posteriores no se pueden identificar claramente, pero en esos siguientes milisegundos las manos, las piernas, las partes de arriba del cuerpo y la cabeza del maniquí golpean al vehículo en diferentes momentos y lugares.

Estos autores han encontrado también que existe una relación estrecha de tiempo entre lo que se levanta la rueda trasera antes de la parada de la motocicleta y la interacción maniquí/depósito, y que más adelante en el rebote de la motocicleta las piernas del maniquí pueden interaccionar con el manillar.

TRAYECTORIAS DEL MOTORISTA Y SOLUCIONES TÉCNICAS PARA LA MODIFICACIÓN DE TRAYECTORIAS

Danner, Langwieder y Sporner publicaron en 1985 un trabajo sobre accidentes de motocicletas que puede considerarse inicialmente complementario de los estudios de Grandel y Schaper expuestos en el apartado anterior.

Plantean el estudio de colisiones de motocicletas contra vehículo, centrando el trabajo principalmente en las trayectorias de los conductores de las motocicletas.

Inicialmente analizan cómo la severidad de los daños sufridos por el motorista es mucho mayor si durante la colisión se produce el choque de éste sobre el vehículo, que si por el contrario vuela sobre él, ya que en este último caso impacta sobre el suelo más lejos con una velocidad menor, y además existe una probabilidad importante de que ruede sobre el pavimento, perdiendo de esta forma bastante energía. A partir de aquí estos autores estudian los diferentes elementos o situaciones que influyen en que durante la colisión haya choque del motorista o bien vuele sobre el vehículo.

Los análisis de secuencias de accidentes reales mostraron que los conductores de determinados tipos de motocicleta eran capaces más a menudo de comenzar un vuelo. Estos tipos eran principalmente motocicletas de campo a través. Con velocidades de colisión y vehículos similares, los motoristas de este tipo de motocicletas eran capaces de sobrevolar al automóvil mucho más a menudo que con motocicletas normales y motocicletas ligeras. Este resultado muestra que existen parámetros tecnológicos que influyen sobre la trayectoria seguida por el motorista. El conocimiento de esto llevó entonces a la simulación experimental y teórica de los posibles parámetros que influyen en esta diferencia de comportamientos. Algunos posibles parámetros podrían ser debidos a medidas geométricas de la motocicleta y otros a reacciones defensivas del propio motorista.

En cuanto se refiere a los primeros se concretan tres posibles parámetros:

Para contrastar estos hechos se realizaron ensayos reales, en los que se condujeron motocicletas del mismo tipo contra diferentes superficies de un vehículo estacionado.

Aparte de las deceleraciones de la motocicleta, se midieron las deceleraciones de la cabeza y pecho del maniquí y se realizó una descripción cronológica de todos los incidentes ocurridos en los primeros 200 mlseg, mediante una cámara de alta velocidad. Las deceleraciones medidas de la moto permiten realizar las siguientes conclusiones:

1. La forma de la secuencia de deceleración de la motocicleta se puede variar mediante soluciones tecnológicas, pues está determinada esencialmente por las partes: neumáticos, horquilla y llanta.

2. Dichas soluciones no tendrían éxito en lo que se refiere al motorista, pues éste está conectado a la moto sólo a través de la fricción y por tanto no se puede transmitir a un cuerpo esfuerzos de retención importantes.

Para ayudar a tener trayectorias óptimas y que se disminuya la severidad de estos accidentes, no sólo hay que dotar a la motocicleta de elementos nuevos como protectores de piernas y estudiar profundamente la posición del manillar y del depósito, sino que es necesario que el motorista adopte posiciones más correctas de conducción.

INFLUENCIA DEL SISTEMA DE FRENOS

Los frenos de la mayoría de las motos se accionan mediante dos controles independientes. El freno delantero normalmente se acciona mediante una maneta en el lado derecho del manillar, mientras que el trasero normalmente se acciona mediante un pedal en el pie derecho. Esta distribución en los controles hace que sea el motorista el encargado de extraer el máximo rendimiento de frenada de la motocicleta. Por otra parte es conocido que muchos motoristas acuden a conducir con el pie derecho apoyado sobre el pedal de freno, mientras que la maneta del freno del manillar no es cómoda de operar, ni tampoco el tener la mano sobre ella. Para accionar el freno con la mano derecha hay que quitar los dedos del acelerador y ponerlos sobre la maneta del freno. Esta acción hace que usar el freno de mano sea incómodo y además incrementa el tiempo de reacción en una frenada de emergencia.

La importancia del freno delantero ha sido claramente demostrada, pues da el 60-70% del esfuerzo de frenada disponible y el no utilizarlo lleva a un importante incremento en la distancia de frenado.

Mortimer publicó en 1988 un importante trabajo en el que analiza los datos de numerosos accidentes que muestran que aquellos en los que el motorista frenó, en la mitad de los casos no se utilizó el freno delantero. Los estudios de la importancia de la frenada son muy antiguos. Ya MeLean (1979) sugirió que hasta un 30% de los accidentes investigados podrían haber sido evitados si se hubiese utilizado toda la capacidad de frenado de la moto.

Siguiendo con Mortimer, publicó en 1984 un trabajo en el que llegaba a la conclusión de que una motocicleta con un sistema de freno integral ofrece una deceleración 69% mayor sobre asfalto seco y 38% mayor sobre asfalto mojado, ensayando con conductores no muy experimentados.

Se entiende por freno integral un sistema parecido al del automóvil, es decir, el conductor acciona un sólo elemento para frenar y el sistema decide el reparto de frenado en rueda delantera y trasera. Mortimer afirma que los datos de accidentes muestran claramente que los motoristas no utilizan el freno delantero, en una gran proporción de las ocasiones en que sí frenan justo antes del accidente. Esto significa que los motoristas no son capaces de accionar el freno delantero en el corto tiempo disponible antes de que suceda la colisión.

Se ha sugerido que los motoristas deberían ser entrenados a utilizar más el freno delantero y, de hecho, los cursos que preparan personas para conducir motocicletas dan importancia a este hecho.

A pesar de ello, en un estudio (Hurt y otros, 1981) se demostraba que no había una diferencia apreciable en el uso del freno delantero en accidentes con motoristas que hubieran pasado por una preparación formal o que no lo hubieran hecho. El mismo estudio mostró que los motoristas con menos de seis meses de experiencia conduciendo motocicletas utilizaban menos el freno delantero que los que tenían una experiencia mayor. Más recientemente se ha sugerido que se puede reducir substancialmente el tiempo de reacción para accionar la maneta del freno delantero, si el motorista conduce con la mano apoyada sobre la maneta (Than, Ard y Hancok, 1985). Aunque esta estrategia claramente reduciría el tiempo de respuesta, es difícil modular el acelerador mientras se mantiene contacto con la maneta del freno. De todas formas se debería mentalizar a los motoristas a utilizar esta técnica cuando sientan que puede ser necesaria una frenada fuerte.

Bajo condiciones extremas de frenado, el sistema ABS tendría como función evitar el derrapaje y asegurar que ambas ruedas están produciendo una fuerza de frenado próxima a la óptima. Los resultados de los ensayos indican que este sistema combinado de freno integral y dispositivo antibloqueo es ventajoso, especialmente cuando la superficie de frenado es resbaladiza.

En estos instantes, en el mercado ya se ofrecen motos con frenado integral y ABS, pero solamente en las gamas más altas y a un costo todavía bastante elevado.

ENSAYOS SOBRE CASCOS

Brum-Cassan y otros publicaron en 1984 un trabajo muy importante sobre el análisis de la severidad de los impactos en la cabeza en accidentes entre motocicletas y vehículos.

Cuando la cabeza del motorista impacta contra el vehículo, éste absorbe algo de energía, pero ésta depende del lugar del vehículo en que golpee la cabeza. La zona que más energía absorbe es el parabrisas y la que menos el marco del parabrisas. En ambos tipos de impacto es imprescindible llevar el casco, puesto que la cabeza es la parte del cuerpo más expuesta a daños.

También señalan que los cascos se vuelven menos efectivos a medida que el punto de impacto se aleja de la parte de arriba del cráneo.

Según Schaper y Grande], los cuales ensayan mediante golpes frontales y laterales, la protección delantera del casco es peor porque contiene menos material capaz de absorber energía y por la apertura para la visión. El material destinado a absorber energía es demasiado duro, con lo que la que realmente absorbe la energía es la cabeza. Por tanto se aconseja que los cascos sean más gruesos y con material más blando para que absorban más energía.

PROTECCIÓN DE PIERNAS

El objetivo de la protección de piernas es doble: reducir las heridas en las piernas y a la vez asegurar que el riesgo de la lesión de otras partes del cuerpo, especialmente la cabeza y el pecho, no se incremente.

Según Chinn y Hopes, los estudios de accidentes muestran que las lesiones de piernas y cabeza para motociclistas no ocurren en las mismas configuraciones. Las lesiones de cabeza se dan en impactos frontales y las lesiones de piernas en impactos angulares. Además, la mayoría (92%) de las heridas de piernas se producen mientras el motorista está todavía en la moto.

En los ensayos realizados por Chinn y Hopes se ve una significativa reducción en el riesgo potencial de lesión en pierna sin incrementar en ningún caso las lesiones de cabeza, al usar la protección de piernas diseñadas según la normativa británica en comparación con el uso del carenado estándar.

Sakamoto estudia el mismo tipo de protección de piernas y obtiene conclusiones que contradicen a las anteriores. Dice que los protectores de piernas, no sólo no reducen la gravedad de las fracturas en las piernas de los motoristas, sino que además existe la posibilidad de incrementar las heridas del resto del cuerpo.

Según Tadokoro, los protectores de piernas son efectivos a la hora de proteger la parte de abajo de la pierna, de quedar aplastada entre la motocicleta y el vehículo impactado, pero tienen también consecuencias negativas como son que producen torsión en la pierna que puede dañar la pelvis y además ayuda a que el motorista salga impulsado, lo cual puede producir daños mayores en la cabeza y el pecho. En cambio, Danner, Langwieder y Spaner, señalan que en el caso de golpe frontal de la motocicleta contra, por ejemplo, el lateral de un turismo, es fundamental que el conductor de la motocicleta salga impulsado por encima del coche, para así no golpear directamente contra él y las barras protectoras de piernas ayudan a ello.

Chinn y Hopes aconsejan que el protector de piernas no sea totalmente rígido, sino que absorba un 5-10%  de la energía, pues así reduce algo la velocidad longitudinal de la cabeza en impactos angulares.

Chinn, Donne y Hopes estudian la efectividad de protección de piernas y bolsa de aire actuando juntos. El objetivo de las barras de protección de piernas es no sólo reducir los daños en las piernas, sino además hacer que el motorista, al salir impulsado, tome una determinada trayectoria con orientación idónea para golpear al airbag, que de otro modo podría haber sido esquivado.

La bolsa de aire, en el manillar, estaría accionada por un interruptor que se mueve al producirse una fuerte desaceleración.

Para los ensayos, Chinn, Donne y Hopes parten de una bolsa de aire ya inflada. Llegan a la conclusión de que una bolsa de aire en el manillar absorbe 30% de la energía cinética del motorista y dos bolsas (otro en el depósito) absorben el 70%.

Como se observa en el resumen realizado, los investigadores no parecen ponerse de acuerdo en la bondad de los protectores de piernas, principalmente si les protegen o por el contrario existe la posibilidad de engancharles y producir graves lesiones.

Lo que parece fuera de lugar es la afirmación de Tadokoro según el cual, el vuelo del motorista ayudado por los protectores de piernas puede producir daños mayores en la cabeza y el pecho. Esta afirmación de Tadokoro en su trabajo, es simplemente una idea pero no es producto de un programa de ensayos o estudios que la permitieran cuantificar realmente.

En cambio, los trabajos de Danner, Langwieder y Sponner coinciden con la mayoría de los autores y, estando suficientemente sustentados, afirman que es muy importante conseguir que el motorista vuele tal y como se ha descrito en apartados anteriores.

VISIBILIDAD

Severy, Brink y Blaisdell indican la importancia del faro delantero tanto de día como de noche, pues en la mayoría de los accidentes en que intervienen un turismo y una motocicleta o ciclomotor, el accidente se produce porque la motocicleta no es vista por el turismo o cuando es vista, ya es demasiado tarde para reaccionar.

Según Watson, en un tercio de los accidentes entre motocicleta y otro vehículo, la motocicleta no es vista por el otro vehículo.

Y para que la motocicleta sea más visible o llame más la atención, debe llevar luz tanto de día como de noche y dos faros delanteros mejor que uno. Además, dio un resultado muy favorable en las pruebas que realizaron el hecho de que el motorista llevará chaqueta fosforescente o muy llamativa.

Según Fulton, Donne y Strond, la función de las luces es, por un lado, iluminar y, por otro, indicar la presencia de la motocicleta lo antes posible, dando una idea de la velocidad, indicando que se trata de una motocicleta y además comunicando las intenciones del motorista.

CONCLUSIONES

- La principal causa de daños del motorista se debe al golpe de éste sobre el vehículo: el motorista golpea al vehículo, o bien vuela sobre él. Si vuela sobre él los daños son en general menores.

- El hecho de que el motorista impacte, o bien vuele sobre el vehículo, se ve influenciado por la altura del sillín, la altura del manillar, la posición de conducción y la forma y el ángulo del depósito.

- Las piernas pueden engancharse al manillar, si éste resulta muy alto.

- Un ángulo de inclinación recomendable para el depósito podría ser entre 40" y 45°.

- Resulta muy importante la posición del motorista antes de la colisión. Si está muy bien tumbado por su estilo de conducción, la probabilidad de que una vez producida la colisión impacte sobre el vehículo es muy alta. Si por el contrario, su posición es más elevada, es posible que vuele y no impacte.

- Los motoristas con poca experiencia frenan principalmente con el pie y por lo tanto accionan los frenos traseros. Conforme ganan experiencia, utilizan más el freno delantero que es accionado por la mano derecha.

- El motorista es el encargado de realizar el reparto de frenado, debido a que el sistema de frenos de la motocicleta no es integral.

- El 30% de los accidentes se podrían evitar si se utilizará toda la capacidad de frenada de la motocicleta.

- El 46% de los accidentes serían eliminados o menos graves mediante un comportamiento de frenado más efectivo.

- El frenado integral y el ABS son sistemas muy importantes para las motocicletas, pero, aunque ya se montan, resultan todavía muy caros.

- Los cascos se vuelven menos efectivos a medida que el punto de impacto se aleja de la parte de arriba del cráneo.

- El material destinado a absorber energía es demasiado duro, con lo que la que realmente absorbe la energía es la cabeza.

- Se aconseja que los cascos sean más gruesos y con material más blando para que absorban más energía.

- El objetivo de las protecciones de piernas es doble: por una parte, reducir las heridas en las piernas y, por otra, ayudar a que el motorista inicie el vuelo.

- En general, los autores no se ponen de acuerdo en las ventajas de estas protecciones, ya que según algunos, pueden ayudar a enganchar las piernas del motorista.

- El faro encendido es muy importante porque, además de hacer visible la motocicleta, da una idea de su velocidad.

- Es muy importante el color de la motocicleta y que el motorista lleve ropa fosforescente o muy llamativa.

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