Los frenos de la mayoría de las motos se accionan mediante dos controles independientes. El freno delantero normalmente se acciona mediante una maneta en el lado derecho del manillar, mientras que el trasero normalmente se acciona mediante un pedal en el pie derecho. Esta distribución en los controles hace que sea el motorista el encargado de extraer el máximo rendimiento de frenada de la motocicleta. Por otra parte es conocido que muchos motoristas acuden a conducir con el pie derecho apoyado sobre el pedal de freno, mientras que la maneta del freno del manillar no es cómoda de operar, ni tampoco el tener la mano sobre ella. Para accionar el freno con la mano derecha hay que quitar los dedos del acelerador y ponerlos sobre la maneta del freno. Esta acción hace que usar el freno de mano sea incómodo y además incrementa el tiempo de reacción en una frenada de emergencia.
La importancia del freno delantero ha sido claramente demostrada, pues da el 60-70% del esfuerzo de frenada disponible y el no utilizarlo lleva a un importante incremento en la distancia de frenado.
Mortimer publicó en 1988 un importante trabajo en el que analiza los datos de numerosos accidentes que muestran que aquellos en los que el motorista frenó, en la mitad de los casos no se utilizó el freno delantero. Los estudios de la importancia de la frenada son muy antiguos. Ya MeLean (1979) sugirió que hasta un 30% de los accidentes investigados podrían haber sido evitados si se hubiese utilizado toda la capacidad de frenado de la moto.
Siguiendo con Mortimer, publicó en 1984 un trabajo en el que llegaba a la conclusión de que una motocicleta con un sistema de freno integral ofrece una deceleración 69% mayor sobre asfalto seco y 38% mayor sobre asfalto mojado, ensayando con conductores no muy experimentados.
Se entiende por freno integral un sistema parecido al del automóvil, es decir, el conductor acciona un sólo elemento para frenar y el sistema decide el reparto de frenado en rueda delantera y trasera. Mortimer afirma que los datos de accidentes muestran claramente que los motoristas no utilizan el freno delantero, en una gran proporción de las ocasiones en que sí frenan justo antes del accidente. Esto significa que los motoristas no son capaces de accionar el freno delantero en el corto tiempo disponible antes de que suceda la colisión.
Se ha sugerido que los motoristas deberían ser entrenados a utilizar más el freno delantero y, de hecho, los cursos que preparan personas para conducir motocicletas dan importancia a este hecho.
A pesar de ello, en un estudio (Hurt y otros, 1981) se demostraba que no había una diferencia apreciable en el uso del freno delantero en accidentes con motoristas que hubieran pasado por una preparación formal o que no lo hubieran hecho. El mismo estudio mostró que los motoristas con menos de seis meses de experiencia conduciendo motocicletas utilizaban menos el freno delantero que los que tenían una experiencia mayor. Más recientemente se ha sugerido que se puede reducir substancialmente el tiempo de reacción para accionar la maneta del freno delantero, si el motorista conduce con la mano apoyada sobre la maneta (Than, Ard y Hancok, 1985). Aunque esta estrategia claramente reduciría el tiempo de respuesta, es difícil modular el acelerador mientras se mantiene contacto con la maneta del freno. De todas formas se debería mentalizar a los motoristas a utilizar esta técnica cuando sientan que puede ser necesaria una frenada fuerte.
Bajo condiciones extremas de frenado, el sistema ABS tendría como función evitar el derrapaje y asegurar que ambas ruedas están produciendo una fuerza de frenado próxima a la óptima. Los resultados de los ensayos indican que este sistema combinado de freno integral y dispositivo antibloqueo es ventajoso, especialmente cuando la superficie de frenado es resbaladiza.
En estos instantes, en el mercado ya se ofrecen motos con frenado integral y ABS, pero solamente en las gamas más altas y a un costo todavía bastante elevado.
ENSAYOS SOBRE CASCOS
Brum-Cassan y otros publicaron en 1984 un trabajo muy importante sobre el análisis de la severidad de los impactos en la cabeza en accidentes entre motocicletas y vehículos.
Cuando la cabeza del motorista impacta contra el vehículo, éste absorbe algo de energía, pero ésta depende del lugar del vehículo en que golpee la cabeza. La zona que más energía absorbe es el parabrisas y la que menos el marco del parabrisas. En ambos tipos de impacto es imprescindible llevar el casco, puesto que la cabeza es la parte del cuerpo más expuesta a daños.
También señalan que los cascos se vuelven menos efectivos a medida que el punto de impacto se aleja de la parte de arriba del cráneo.
Según Schaper y Grande], los cuales ensayan mediante golpes frontales y laterales, la protección delantera del casco es peor porque contiene menos material capaz de absorber energía y por la apertura para la visión. El material destinado a absorber energía es demasiado duro, con lo que la que realmente absorbe la energía es la cabeza. Por tanto se aconseja que los cascos sean más gruesos y con material más blando para que absorban más energía.
PROTECCIÓN DE PIERNAS
El objetivo de la protección de piernas es doble: reducir las heridas en las piernas y a la vez asegurar que el riesgo de la lesión de otras partes del cuerpo, especialmente la cabeza y el pecho, no se incremente.
Según Chinn y Hopes, los estudios de accidentes muestran que las lesiones de piernas y cabeza para motociclistas no ocurren en las mismas configuraciones. Las lesiones de cabeza se dan en impactos frontales y las lesiones de piernas en impactos angulares. Además, la mayoría (92%) de las heridas de piernas se producen mientras el motorista está todavía en la moto.
En los ensayos realizados por Chinn y Hopes se ve una significativa reducción en el riesgo potencial de lesión en pierna sin incrementar en ningún caso las lesiones de cabeza, al usar la protección de piernas diseñadas según la normativa británica en comparación con el uso del carenado estándar.
Sakamoto estudia el mismo tipo de protección de piernas y obtiene conclusiones que contradicen a las anteriores. Dice que los protectores de piernas, no sólo no reducen la gravedad de las fracturas en las piernas de los motoristas, sino que además existe la posibilidad de incrementar las heridas del resto del cuerpo.
Según Tadokoro, los protectores de piernas son efectivos a la hora de proteger la parte de abajo de la pierna, de quedar aplastada entre la motocicleta y el vehículo impactado, pero tienen también consecuencias negativas como son que producen torsión en la pierna que puede dañar la pelvis y además ayuda a que el motorista salga impulsado, lo cual puede producir daños mayores en la cabeza y el pecho. En cambio, Danner, Langwieder y Spaner, señalan que en el caso de golpe frontal de la motocicleta contra, por ejemplo, el lateral de un turismo, es fundamental que el conductor de la motocicleta salga impulsado por encima del coche, para así no golpear directamente contra él y las barras protectoras de piernas ayudan a ello.
Chinn y Hopes aconsejan que el protector de piernas no sea totalmente rígido, sino que absorba un 5-10% de la energía, pues así reduce algo la velocidad longitudinal de la cabeza en impactos angulares.
Chinn, Donne y Hopes estudian la efectividad de protección de piernas y bolsa de aire actuando juntos. El objetivo de las barras de protección de piernas es no sólo reducir los daños en las piernas, sino además hacer que el motorista, al salir impulsado, tome una determinada trayectoria con orientación idónea para golpear al airbag, que de otro modo podría haber sido esquivado.
