A lo largo de este estudio se presentan las conclusiones más generales que han podido extraerse del análisis de algunos de los trabajos más importantes que se han publicado en el mundo, respecto a los accidentes entre vehículos de cuatro ruedas y motocicletas.

Del análisis de esos artículos podrían derivarse, como es lógico, otras conclusiones o matizaciones de lo expuesto en este estudio.

RESULTADOS INICIALES DEL ESTUDIO DE ACCIDENTES DE MOTOCICLETAS

Cuando se plantea estudiar las colisiones entre motocicletas y automóviles, la mayoría de los autores diferencian claramente entre motocicleta y ciclomotor. En el caso de las motocicletas parece que todos los autores se ponen de acuerdo en que alrededor del 60% de las colisiones es la motocicleta la que golpea al vehículo, mientras que esto sucede en el caso de los ciclomotores sólo en el 33% de los accidentes. En colisiones donde intervienen ciclomotores es más corriente que éste sea golpeado por el otro vehículo, lo cual da lugar a unas características de accidente muy diferentes, que son más parecidas a las del caso de peatón atropellado.

Esta conclusión inicial separa claramente las motocicletas de los ciclomotores en cuanto a secuencias de colisión se refiere. Por este motivo, en adelante nos referimos a las motocicletas, especificando claramente cuando lo dicho se refiera también a los ciclomotores.

Otras conclusiones en las que coinciden la mayoría de los autores son:

SECUENCIA DE LA COLISIÓN DE MOTOCICLETAS CONTRA VEHÍCULO

En cuanto se refiere a secuencia del accidente entre motocicleta y vehículo, Grandel y Schaper publicaron en 1984 un trabajo muy importante en el que demuestran que, aunque hay distintos tipos de direcciones de impacto, se encuentran ciertas semejanzas en las fases de la colisión que a veces solamente difieren en el tiempo en que se producen.

Según estos autores, en la primera fase tras el contacto inicial con el coche se produce la compresión del neumático delantero de la motocicleta y posteriormente comienza la deformación de la horquilla delantera aproximadamente entre los 4 y 14 mlseg del comienzo de la colisión. La siguiente secuencia es el contacto rueda/motor, siempre que la velocidad de impacto sea de 50 km/h o mayor y que la rueda delantera quede atrapada entre el vehículo y el motor de la motocicleta. El comienzo del contacto tiene lugar entre los 18 y 30 m, dependiendo de la distancia rueda/motor, de la rigidez de la horquilla, de la estructura local del automóvil y de la velocidad del impacto.

Posteriormente, entre los 20 y 46 mlseg, la horquilla y el faro comienzan a cargar el vehículo con un área de contacto creciente. A1 mismo tiempo se observa que la rueda trasera se eleva un poco entre los 36 y 84 mlseg, tras el comienzo de la colisión.

La colisión suele durar entre 54 y 120 mlseg, y a partir de entonces la motocicleta comienza el rebote. Este rebote puede ser horizontal o con una rotación hacia arriba alrededor de la rueda delantera.

Por otra parte, el movimiento relativo entre maniquí y motocicleta comienza entre los 20 y 35 mlseg, cuando la rueda delantera contacta con el bloque del motor. Cuando la horquilla y el faro golpean al vehículo, la velocidad relativa del maniquí está creciendo debido a la mayor deceleración de la motocicleta. A consecuencia de ello, los pies del maniquí se desprenden de su apoyo y éste golpea al depósito de gasolina entre los 40 y 65 mlseg.

Los sucesos posteriores no se pueden identificar claramente, pero en esos siguientes milisegundos las manos, las piernas, las partes de arriba del cuerpo y la cabeza del maniquí golpean al vehículo en diferentes momentos y lugares.

Estos autores han encontrado también que existe una relación estrecha de tiempo entre lo que se levanta la rueda trasera antes de la parada de la motocicleta y la interacción maniquí/depósito, y que más adelante en el rebote de la motocicleta las piernas del maniquí pueden interaccionar con el manillar.

TRAYECTORIAS DEL MOTORISTA Y SOLUCIONES TÉCNICAS PARA LA MODIFICACIÓN DE TRAYECTORIAS

Danner, Langwieder y Sporner publicaron en 1985 un trabajo sobre accidentes de motocicletas que puede considerarse inicialmente complementario de los estudios de Grandel y Schaper expuestos en el apartado anterior.

Plantean el estudio de colisiones de motocicletas contra vehículo, centrando el trabajo principalmente en las trayectorias de los conductores de las motocicletas.

Inicialmente analizan cómo la severidad de los daños sufridos por el motorista es mucho mayor si durante la colisión se produce el choque de éste sobre el vehículo, que si por el contrario vuela sobre él, ya que en este último caso impacta sobre el suelo más lejos con una velocidad menor, y además existe una probabilidad importante de que ruede sobre el pavimento, perdiendo de esta forma bastante energía. A partir de aquí estos autores estudian los diferentes elementos o situaciones que influyen en que durante la colisión haya choque del motorista o bien vuele sobre el vehículo.

Los análisis de secuencias de accidentes reales mostraron que los conductores de determinados tipos de motocicleta eran capaces más a menudo de comenzar un vuelo. Estos tipos eran principalmente motocicletas de campo a través. Con velocidades de colisión y vehículos similares, los motoristas de este tipo de motocicletas eran capaces de sobrevolar al automóvil mucho más a menudo que con motocicletas normales y motocicletas ligeras. Este resultado muestra que existen parámetros tecnológicos que influyen sobre la trayectoria seguida por el motorista. El conocimiento de esto llevó entonces a la simulación experimental y teórica de los posibles parámetros que influyen en esta diferencia de comportamientos. Algunos posibles parámetros podrían ser debidos a medidas geométricas de la motocicleta y otros a reacciones defensivas del propio motorista.

En cuanto se refiere a los primeros se concretan tres posibles parámetros:

Para contrastar estos hechos se realizaron ensayos reales, en los que se condujeron motocicletas del mismo tipo contra diferentes superficies de un vehículo estacionado.

Aparte de las deceleraciones de la motocicleta, se midieron las deceleraciones de la cabeza y pecho del maniquí y se realizó una descripción cronológica de todos los incidentes ocurridos en los primeros 200 mlseg, mediante una cámara de alta velocidad. Las deceleraciones medidas de la moto permiten realizar las siguientes conclusiones:

1. La forma de la secuencia de deceleración de la motocicleta se puede variar mediante soluciones tecnológicas, pues está determinada esencialmente por las partes: neumáticos, horquilla y llanta.

2. Dichas soluciones no tendrían éxito en lo que se refiere al motorista, pues éste está conectado a la moto sólo a través de la fricción y por tanto no se puede transmitir a un cuerpo esfuerzos de retención importantes.

Para ayudar a tener trayectorias óptimas y que se disminuya la severidad de estos accidentes, no sólo hay que dotar a la motocicleta de elementos nuevos como protectores de piernas y estudiar profundamente la posición del manillar y del depósito, sino que es necesario que el motorista adopte posiciones más correctas de conducción.