Ensayos instrumentados de frenada

El hecho de que podamos estimar que un 30% de los accidentes en los que se ven implicadas motocicletas podrían ser evitados aprovechando toda la capacidad de frenada del vehículo, es un motivo suficientemente importante como para iniciar estudios tendentes a determinar las formas más habituales que tienen los conductores de accionar los frenos y comparar estos datos con los resultados obtenidos de la simulación por ordenador con el fin de establecer recomendaciones en torno a la realización de dicha maniobra.

La maniobra de frenada es una de las más complejas con las que se enfrenta el motorista, ya que debe evaluar de forma rápida y simultánea las características de movimiento del vehículo, las características de la vía y el sistema de frenado de su motocicleta.

Las motocicletas incorporan generalmente un sistema de frenado compuesto por dos circuitos totalmente independientes, uno para cada rueda, lo que obliga a actuar separadamente sobre dos palancas. Es el propio conductor el que debe ocuparse en cada momento de aplicar en cada una de estas palancas la fuerza necesaria para detener el vehículo o reducir su velocidad. Esto es especialmente complicado cuando la frenada debe realizarse ante una situación crítica.

El correcto reparto de la frenada es especialmente importante puesto que de él dependen:

• La distancia de frenada, ya que ésta depende del mejor o peor aprovechamiento de la adherencia disponible antes del bloqueo de las ruedas.
• El bloqueo de las ruedas que puede desencadenar reacciones de inestabilidad del vehículo.

Para realizar una frenada óptima, el conductor deberá elegir y aplicar correctamente las fuerzas de frenado óptimas para las ruedas delantera y trasera. Cuando más se aproximen al óptimo más eficaz será la frenada.

Para realizar las pruebas de frenada se escogieron a 19 conductores que reunían las siguientes características comunes: que fueran conductores habituales de una motocicleta de cilindrada superior a los 250 cc, con una antigüedad como titulares del permiso de conducción de la clase A-2 superior a un año y que hubieran recorrido un mínimo de 15.000 km.

En las pruebas se utilizaron las mismas motocicletas que en las simulaciones por ordenador. En ellas se instaló el siguiente equipo: dos transductores de presión y un acelerómetro longitudinal situado en las proximidades del centro de giro del vehículo. Las señales recogidas por estos instrumentos se envían a los respectivos amplificadores y de ahí a un registrador. Además en la zona anterior a la del inicio de la frenada se instalaron dos células fotoeléctricas con objeto de medir la velocidad a la que se iniciaba la frenada.

Las frenadas, aunque severas, por motivos de seguridad se realizaron a unas velocidades entorno a los 40 km/h.

Las maniobras de frenado se realizaron en la pista que la DGT posee en el INTA.

CONCLUSIONES GENERALES

— El colectivo de motoristas está formado en su mayor parte por varones jóvenes (18 a 30 años de edad), que conducen motocicletas con asiduidad desde la obtención del permiso correspondiente.

— Las motocicletas se compran mayoritariamente como vehículos nuevos.

— Las motocicletas más empleadas son: ciclomotores, scooters y motocicletas de cilindrada superior a 500 cc.

— En cuanto al empleo de elementos de seguridad pasiva, el casco es utilizado de forma mayoritaria tanto en ciudad como en carretera, a continuación se sitúa el empleo de los guantes, mientras que botas y traje de cuero son empleados sólo ocasionalmente. La mayoría de los conductores piensan que estos elementos se deberían emplear con más frecuencia.

— Son conscientes del riesgo que supone la circulación (como conductor o acompañante) vistiendo ropas amplias o colgantes (gabardinas, bufanda, etc.).

— Hacen uso frecuente de los intermitentes y retrovisores (especialmente el izquierdo) y en menor grado de la bocina, pero piensan que aún deberían hacer mayor uso.

— La moto se emplea fundamentalmente como medio de transporte en ciudad, mientras que los viajes por carretera se realizan principalmente por el placer de conducir. Piensan que la conducción en carretera es más peligrosa que en ciudad.

— Consideran que el vehículo influye más en la seguridad en carretera, mientras que en ciudad la influencia del vehículo y del conductor en la seguridad es similar.

— En carretera no suelen conducir durante más de dos horas seguidas, lo equivalente a unos 200 kilómetros.

— La postura de conducción sobre la motocicleta en general es correcta y les permite controlar el vehículo de manera adecuada y con rapidez.

— No suelen respetar la distancia de seguridad, lo que les obliga a frenar con bastante frecuencia. Esta característica se da más cuanto mayor es la motocicleta.

— Cuando las circunstancias lo permiten tienden a circular a velocidades elevadas (muy por encima de los límites establecidos), siendo conscientes de que están superando los límites de seguridad, pero piensan que las satisfacciones que proporciona compensan el alto riesgo. A pesar de ello les gustaría circular todavía a mayor velocidad. Paradójicamente se consideran prudentes en su conducción y no son multados con frecuencia.

— En carretera circulan normalmente por el carril correcto y adelantan adecuadamente por la izquierda.

— En ciudad normalmente circulan por donde pueden, evitando quedarse parados e intentado ir más rápidos que el flujo de coches que les rodea.

— Consideran que el actual examen para la obtención del permiso de conducción de motocicletas no es adecuado para distinguir entre los aspirantes capacitados o no para conducir cualquier tipo de motocicleta, y que por lo tanto debería modificarse.

— Los motoristas se «pican» frecuentemente con otros conductores, lo que supone un aumento notable del riesgo.

— Al igual que en la conducción de cualquier vehículo, el motorista imprime un sello característico al circular en su motocicleta, lo que permite diagnosticar los errores que cada conductor comete y en consecuencia indicar los medios para su corrección.

— La maniobra de frenada la suelen realizar accionando ambos frenos simultáneamente, pero en muchas ocasiones de modo incorrecto, puesto que por un lado no accionan los dos frenos durante todo el tiempo de frenada, y por otro la fuerza de frenado en cada rueda no aprovecha normalmente buena parte de la adherencia disponible en la misma.

— Confunden la espectacularidad con la eficacia, lo que les lleva a provocar bloqueos de las ruedas (fundamentalmente de la trasera) que originan un alargamiento innecesario de la frenada y pueden suponer un riesgo añadido al que origina la frenada y que se pretende evitar.

— Cuanto más manejable es la motocicleta mayor es la espectacularidad que el conductor puede provocar con las acciones sobre la motocicleta y que se siente capaz de controlar, lo que provoca unas frenadas con baja eficacia.

— Gran parte de los motoristas carecen de la sensibilidad suficiente sobre la motocicleta como para aplicar durante la frenada la fuerza que permita aprovechar al máximo la adherencia disponible sobre cada rueda en cada momento.

— Los motoristas no son conscientes de cómo efectúan una frenada enérgica, incluso de cómo frenan habitualmente, por lo que sería interesante de cara al aumento de la seguridad la posibilidad de que cualquier conductor realizase voluntariamente unos ensayos de frenada de modo que a la vista de los resultados obtenidos se recomendase al conductor el modo de mejorar la frenada.

— La influencia del conductor en la eficiencia de las frenadas es mayor en las motocicletas pequeñas.

— La incorporación del ABS en las motocicletas supone un notable incremento en la seguridad de la frenada, permitiendo al conductor despreocuparse del peligro de bloqueo de cualquiera de las ruedas. De todos modos todo motorista debería habituarse a no aplicar nunca fuerzas de frenado que provoquen el bloqueo de cualquier rueda, sino aproximarse cuanto sea posible a la zona de bloqueo, y esto independientemente de si la motocicleta posee o no ABS.

— Sería deseable que en la formación teórica de los futuros conductores de motocicleta se incluyese algún capítulo dedicado a orientarles sobre las precauciones que se deben tener ante diversas situaciones de tráfico.

— También sería interesante que la formación teórica de los nuevos conductores de turismos incluyera algunas indicaciones sobre cómo comportarse ante la presencia de una motocicleta en sus proximidades.

Fuente: Direccion General de Trafico - España

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