El presente estudio tiene por objeto describir y analizar los distintos hábitos de conducción de motocicletas. Para ello se han abierto varias líneas de trabajo, todas ellas tendentes a intentar conseguir información sobre la forma, costumbres, características y peculiaridades de la forma de conducir una motocicleta que pueden incidir directamente en la seguridad de conducción.

Del análisis de la bibliografía existente sobre accidentes de motocicleta se deduce la importancia que sobre su número y gravedad tiene el sistema de frenos. El hecho de que la mayor parte de las motocicletas que circulan y se comercializan en el mundo dispongan de dos circuitos de frenos independientes entre sí y cada uno de ellos accionado por una palanca, obliga al conductor de la motocicleta a actuar sobre dos mecanismos y hacerlo además de una forma coordinada para intentar aprovechar en todo momento la adherencia disponible en cada rueda.

Evidentemente es prácticamente imposible que una persona tenga el conocimiento, la sensibilidad y la agilidad suficiente para percibir en cada instante esa adherencia disponible y actuar inmediatamente para aprovecharla al máximo, por lo que conseguir repetidamente una frenada óptima es casi imposible para un conductor en una motocicleta que no disponga de algún sistema auxiliar de frenada.

El estudio se ha dividido en cuatro partes:

• Simulación por ordenador.
• Ensayos de frenada.
• Observación y filmación en vídeo.
• Encuesta sobre hábitos de conducción.

En primer lugar se describe la realización de una serie de simulaciones por ordenador tendente a determinar cuál era la forma ideal de producir la frenada en las condiciones previstas para los ensayos que se detallan en la segunda parte. Los resultados obtenidos en dichos ensayos experimentales han servido para validar el modelo.

En segundo lugar se describen una serie de pruebas realizadas por conductores seleccionados. Las pruebas se han llevado a cabo en la pista que la Dirección General de Tráfico posee en las instalaciones del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, con una serie de motocicletas debidamente instrumentadas. Se pretendía estudiar cómo los conductores realizan una maniobra brusca de frenado, manteniendo en todo momento unas buenas condiciones de seguridad. Se intenta ver cómo realizan esta maniobra, de vital importancia de cara a la seguridad de la conducción, y cuánto se parece a la forma que teóricamente se establezca como óptima.

En tercer lugar se han realizado una serie de observaciones y grabaciones en vídeo, desde la sala de control de tráfico que posee la DGT, con el fin de poder observar conductores de motocicletas. Se pretende ver cómo se desenvuelven ante determinadas situaciones, cómo realizan determinadas maniobras en distintas condiciones de tráfico (tráfico fluido urbano, tráfico denso urbano, congestión de tráfico, circulación en carretera, etc.), empleo del casco o luz de cruce, etc.

En cuarto lugar se ha diseñado una encuesta donde se pretende recoger una muestra estadística sobre datos generales del conductor de motocicletas, características del vehículo, hábitos de conducción y características de la conducción. Se previó inicialmente una muestra de 500 encuestas, todas ellas realizadas a conductores de motocicleta. Finalmente se obtuvo contestación de 344 encuestados.

Como conclusiones de los apartados anteriores se hace una exposición de las actitudes y hábitos de conducción desfavorables a la seguridad, unas recomendaciones generales, así como las posibles líneas de investigación que se abren tras el presente estudio.

Simulación por ordenador

La primera fase del estudio ha consistido en realizar una serie de simulaciones por ordenador. El objetivo ha sido poner a punto un modelo de simulación que permita estudiar la maniobra de frenada.

Con este modelo se pretende poder predecir cuál es la frenada óptima (y el reparto de frenada óptimo) para una configuración de motocicleta determinada y para una deceleración de frenada determinada.

Como fin último, con el modelo se podrá predecir y estudiar, para una frenada determinada, cuanto se aleja de la ideal, pudiéndose determinar las condiciones en las que se ha producido una frenada y cuánto se separa ésta de las condiciones ideales (se entiende por ideal la que para una deceleración de frenada determinada aprovecha mejor las características del freno desde el punto de vista de la seguridad de la maniobra).

Se ha desarrollado un modelo de simulación tridimensional utilizando la técnica de los gráficos de unión. Este modelo permite determinar la trayectoria que sigue la motocicleta a partir de unas determinadas entradas al sistema: frenos/acelerador, dirección e irregularidades del terreno.

El modelo de simulación permite obtener desplazamientos, velocidades y aceleraciones lineales y angulares para cada uno de los grados de libertad considerados para el sistema. Permite conocer además las cargas en los neumáticos y en las suspensiones, los deslizamientos de los neumáticos, el coeficiente de adherencia real y los pares de frenada efectivos en cada rueda.

Se ha utilizado un modelo Dugoff para los neumáticos. Los cálculos se han realizado con un coeficiente de adherencia igual a 1 y una velocidad inicial de 40 km/h.

Todas las simulaciones parten de estas condiciones ideales, aplicando un par de frenado en la rueda delantera, trasera o en ambas a la vez a partir del instante de tiempo t = 5 s, que crece linealmente hasta un valor máximo aplicado.

Este par máximo se mantiene constante hasta que se detiene el vehículo.

Se han realizado simulaciones para tres motocicletas: una Honda CB 750, una BMW K 100 y una Gilera 125 FREE STYLE.

Las tres motocicletas tienen características distintas. La BMW es la más pesada (333 kg con un conductor de 75 kg), estando dotada de sistema de frenos ABS. La Honda CB 750 tiene una masa inferior (314 kg con un conductor de 75 kg). La Gilera 125 es la más ligera (200 kg con un conductor de 75 kg). Bajo estas condiciones se han estudiado distintas condiciones de frenada y se han realizado varias simulaciones.

En primer lugar se ha obtenido la curva de equiadherencia para cada motocicleta. La curva de equiadherencia es aquella que relaciona el par en la rueda delantera con el par en la rueda trasera de forma que los dos sean los máximos posibles sin llegar a producirse bloqueo en ninguna de las ruedas. Para un coeficiente de adherencia determinado, la curva de equiadherencia indica la máxima eficiencia de frenado posible.

La curva representa el punto teóricamente óptimo al que se debe intentar llegar a la hora de aprovechar al máximo una frenada. No obstante, es muy difícil por no decir imposible, llegar a situarse en la práctica sobre la curva de equiadherencia y obtener una eficiencia del 100%. Incluso, por motivos de seguridad, los circuitos de frenos y las válvulas limitadoras de frenada se diseñan para moverse por debajo de un 100% de eficacia, quedando el eje trasero siempre por debajo del máximo posible. Se consigue de esta forma impedir que se bloqueen las ruedas traseras que producirían un trompo en el vehículo. Por seguridad es, pues, conveniente no situarse sobre la curva de equiadherencia pero se debe ser consciente de que cuanto más nos aproximemos a ella más se aprovecha la frenada. En la conducción de motocicletas, al no existir válvula limitadora del frenado, el propio conductor es el que debe controlar los repartos de frenada.

Una vez obtenidas las curvas de equiadherencia se procederán a estudiar las posibles condiciones de frenada para un coeficiente de adherencia entre suelo y neumático determinado